Some interesting stuff posted on paralay. First a paint scheme for 056, "spot 10 differences"...
A friend of mine cleaned a profile up.
And some sweet info and anecdotes re the phase 2 and frame rebuild...
...Итак, ещё в 2010-м стало ясно, что сконструирован самолёт несколько неудачно. Требуемые эксплуатационные перегрузки выдерживать не мог, на воздухозаборниках срезало заклёпки, воздухо-воздушные теплообменники трещали по сварным швам, а топливо в баке №3 категорически отказывалось расходоваться полностью. Для того, чтобы первая машина безопасно долетала назначенный ресурс в 300 часов, её в августе 2011 поставили на доработки (остальным усиление сделали в заводских условиях) и начали проектирование машины 2-го этапа (кстати, попутно извлекли из киля 50-1 оставленный там гаечный ключ). На 2-м этапе значительно увеличилась доля композитов (практически вся обшивка стала из ПКМ), но масса планера из-за усиления КСС всё равно чрезмерно увеличивалась. Тогда решили заменить во многих узлах дюраль В95 и АК-5 на алюминиево-литиевый сплав 1461Т с удельной массой почти на 20% меньше. В октябре 2012 года было принято окончательное решение о запуске 2-го этапа в производство. Было запланировано 2 машины - Т-50-7 и Т-50-8. В то время на различных стадиях производства находилось 3 машины 1-го этапа - 4, 5, 6. Но вовремя спохватились, и решили сделать 50-7 статикой. А в феврале 13-го решили сделать переходную модель и присвоили ей индекс Т-50-6. Во избежание путаницы Т-50-6 первого этапа стали именовать Т-50-6-1, а машину второго этапа - Т-50-6-2.
Но, среди импортных комплектующих к Т-50 были и американские сотовые структуры из карбона, широко применяемые в крыле и оперении. Наше военное руководство решило, что это недопустимо и решило "импортозаместить" и поручило ОНПП "Технология" из Обнинска разработать отечественные сотовые материалы. Кстати, все остальные композиты для Т-50 делают тоже в Обнинске. Ожидаемо, обнинцы провафлили все сроки. В результате, с горя Стрелец (он сейчас ГК ПАК, а не Давиденко) в мае предложил даже снять оперение с Т-50-4 и поставить на 6-2, доработав обтекатели приводов и полуосей, но месяц назад пришли наконец сотовые наполнители.
Другим проблемным вопросом оказался сплав 1461. Отчаянно трещал при мехобработке, тут ещё надо сказать, что сборка у нас всё ещё ведётся по технологиям 70-х годов, то есть при сборке узлов в агрегат кувалдометр ещё весьма популярен. А подобное обращение сплав вообще не переносил. В результате пошло обратное превращение материала деталей из 1461 в В-95, и иногда и снова обратно в 1461.Что, естественно, приводило в неописуемый восторг всех, прочнистов особенно.
Таким образом прошёл 2013, 2014 и только в феврале 2015-го был состыкован фюзеляж 6-2...
... So, back in 2010, it became clear that a few poorly designed plane. Required operating overload withstand could not cut the rivets on the air intakes, air-to-air heat exchangers for cracked welds, and the fuel in the tank №3 categorically refused consumed completely. To the first safety car came the assigned resource to 300 hours, in August 2011, it delivered on completion (the rest of the gain made in the factory), and started to design the machine of the 2nd stage (by the way, incidentally removed from the keel 50-1 left there wrench key). At the 2nd stage significantly increased the proportion of composites (virtually the entire lining of the RMB has become), but the weight of the airframe due to increased KCC still excessively increased. Then they decided to replace many nodes B95 duralumin and AK-5 on the aluminum-lithium alloy 1461T with a specific weight of almost 20% less. In October 2012, the final decision on the launch of the 2nd stage of production. It was planned 2 cars - T-50-7 and T-50-8. At that time, at different stages of production are 3 cars 1st stage - 4, 5, 6. But just woke up and decided to make a 50-7 statics. And in February, the 13th decided to make the transition model and assign the T-50-6. To avoid confusion, the T-50-6 of the first phase became known as T-6.1.50, and the second phase of the machine - T 2.6.50.
But among the imported parts to the T-50 were American cellular structure of carbon fiber, widely used in the wing and tail. Our military leadership decided that this is unacceptable and has decided to "importozamestit" and instructed CVTs "Technology" from Obninsk develop domestic cellular materials. By the way, all the other composites for the T-50 is also made in Obninsk. Expectedly, obnintsev provaflili all time. As a result, grief Sagittarius (he is now GK Pak, not Davydenko) in May even suggested removal of plumage from T-50-4 and put on 6-2, modified fairing and drive spindles, but a month ago finally came honeycomb.
Another problematic issue was the alloy 1461. Desperate crackled when mechanical working, then there must be said that the assembly we still conducted on technologies 70s, that is, the assembly units in unit kuvaldometr still very popular. A similar treatment alloy does not bore. As a result, it went reconversion of the parts of the 1461 B-95, and sometimes back again in 1461.Chto, of course, led to the indescribable delight everyone, especially prochnistov.
Thus passed in 2013, 2014 and in February 2015 of the fuselage was docked 6-2 ...